引擎積碳清洗

引擎積碳 VS抖動

從引擎積碳來討論引擎抖動的問題，積碳引起的抖動不管是節氣門、怠速馬達、進排汽門或是燃燒室，抖動發生通常限定在引擎怠速模式，除爆震異音外，積碳引起的引擎抖動屬隱性的馬力瑕疵，常常和缸壓、混合氣及點火系統的良莠牽扯不清，積碳會干擾引擎燃廢控制品質，燃廢較差的引擎也比較容易引起引擎積碳。

雖然說長程高速的操駕可自然排除引擎積碳，不過這還限定引擎是具有完整無暇的燃廢控制，且高速操駕可能排除的積碳僅只限定燃燒室活塞頂的積碳有效，對節氣門、怠速馬達、進氣歧管、進排汽門等等則不然。

引擎積碳主要來自吹漏氣，汽油燃燒產生的碳微粒，及引擎機油因為高溫揮發的油漬，其散佈的情形有燃燒室活塞頂、進排氣門、進氣歧管、怠速馬達，節氣門前後、排氣管等等。

機油能否耐高溫是關鍵，是否揮發屯積成油泥，端看機油品質，因高溫揮發的機油槽油氣，常隨燃燒室吹漏氣，進入引擎進氣側。吹漏氣就是混合氣在燃燒室爆發後，穿過活塞環與汽缸壁之間，積存於引擎機油槽的廢氣，會破壞引擎曲軸的運轉平衡甚至妨礙活塞下行，機油槽會產生廢氣壓力，易導致引擎各部油封嚴重漏油。

吹漏氣的產生無法避免，設計上的補救辦法就是將吹漏氣導向引擎進氣側，隨新鮮空氣重新進入燃燒室，用來降低機油槽的廢氣壓力及壓制混合氣的燃燒溫度。

回收的吹漏氣經搖臂蓋廢氣膠管導入進氣側， 進氣機構經燻染油氣加上高溫烘燒，油泥因此形成。整個進氣側，由節氣門及怠速馬達延伸，經進氣岐管、引擎進排汽門、引擎燃燒室、活塞頂、汽缸頭、EGR閥門、PCV廢氣閥，甚至是排氣段的觸媒轉換器、含氧感知器，都是積碳及油泥可能覆蓋的範圍。

引擎積碳的產生與屯積，對燃廢控制確實具一定程度的妨礙，不過積碳處理並不困難，遇故障時試探性的清洗很常見。

引擎積碳VS燃廢控制

引擎在最佳狀態下汽油產生積碳仍然無法避免，尤其不完全燃燒，更是增加碳粒的數量，激烈操駕、引擎轉速急升驟降、引擎燃廢故障，都是產生大量碳顆粒的原因。

積碳與引擎燃廢控制的良莠有關，排氣管的黑煙就是碳粒，混合氣燃燒不完全、混合氣過濃、缸壓異常、點火系統跳火衰弱、引擎溫度過低、溫度感知器、含氧感知器、空氣流量計訊號錯誤，都會增加碳粒的產生。

引擎故障抖動的燃廢控制會增加碳粒數量，積碳又妨礙燃廢的表現於是惡性循環，最嚴重可能引起引擎爆震，引擎怠速抖動。

引擎積碳與爆震

燃燒室積碳太過嚴重，易發生混合氣不在設計內的燃燒現象，稱作：預燃。混合氣被高溫燒紅的積碳熱點引燃，火星塞又根據點火正時引發另一個燃點，於是同一個單位額量的混合氣 ，在燃燒室內產生兩個引爆火花，混合氣因此發生兩個爆發推力，互相碰撞抵消動力，這就是積碳引起引擎爆震的由來。

預燃引發的混合氣燃燒會消弱應有的爆發力，易發生引擎爆震，明顯的爆震，常發生在重負荷及急加速。

積碳並不是僅限重負荷，才會干擾動力，較嚴重的燃燒室積碳也會因為預燃，引擎於怠速時期，混合氣受積碳熱點的燃燒干擾，怠速明顯負荷能力較差，轉速修正表現較不穩定，易生怠速抖動。

燃燒室積碳造成的引擎馬力瑕疵較為隱性，可能被察覺的時機多數是爆震異音及怠速負載抖動。除去爆震異音的特色，馬力瑕疵的表現接近點火正時失準，氣門漏氣，點火系統跳火微弱，混合氣過稀。

進氣歧管油泥屯積

引擎進氣錙銖必較，進氣一直都是優化馬力的關鍵所在，引擎再進化的科技多數集中在汽缸頭，而汽缸頭又以進氣方式進化最大。從四汽缸8汽門，進氣渦輪增壓，12汽門，16汽門，到現在的可變汽門及可變進氣喉管，無非是希望在即有的汽缸容積下，得到更充裕的引擎進氣量。

排氣量決定引擎能力，不過先決條件是，有多少的進氣才能有多少排氣，進氣歧管內壁及進排汽門，常附著一層厚厚的 ，機油揮發屯積而成的油泥，高溫烘烤後油泥又成硬塊，隨著屯積的厚度縮小進氣管口徑，相對也就降低 ，單位時間內的引擎進氣量，於高轉速 ，引擎馬力下降。

進氣歧管屯積油泥的現象很普遍，歧管是各缸進氣分配的主要通道，由於製造設置的封閉性，歧管屯積油泥幾乎無法發現。

清洗歧管油泥的方法，以歧管吸入式動態清洗最佳，由於清洗劑的作用需要加溫反應，所以清洗前給引擎加溫是必要的，最理想的情況就是行車後立刻操作。

將清洗溶劑於引擎發動中，應用進氣側真空負壓吸入，清洗溶劑在岐管內的負壓作用下，成噴發擴散，所流經處，對積碳油泥起分解反應，被分解的油碳雜質，進入燃燒室，隨混合氣燃燒且經排氣管排出。

積碳多隨吹漏氣行經的路徑屯積，此款歧管真空吸入的清洗路徑與吹漏氣路徑幾乎完全相同。溶劑進入歧管後，有效清洗範圍包括進氣歧管，進排氣門，活塞頂燃燒室，排氣歧管。

俗稱：吊點滴。除碳作業時間，約半小時。

 引擎積碳 VS 機油品質

引擎機油是否耐高溫的條件，是吹漏氣中夾帶機油成份的重要關鍵， 隨著吹漏氣回收的路線，被高溫烘燒而蒸發的機油油氣，可能污染的部位包括節氣門、怠速馬達、進氣歧管、進汽門、排汽門、活塞頂、、汽缸頭、含氧感知器、觸媒轉換器、EGR廢氣閥。

引擎積碳 VS 引擎吃機油

除去機油成份配方導致引擎積碳的問題，引擎吃機油，汽缸與活塞環異常磨損，汽門油封間隙過大，最容易在吹漏氣中夾帶大量的引擎機油。這種因為吃機油而生積碳的引擎，僅只清洗燃燒室是不夠的，進氣歧管與汽門通常會屯積相當的數量，且清洗後短時間就會 再發生，如果有心根治就要分解引擎，搪缸大修。

怠速馬達積碳

怠速馬達是引擎電腦用來控制怠速進氣的作動器，進氣孔約1.5公分口徑，易因油泥屯積堵塞，進氣量不足，妨礙進氣調節，控制閥門作動黏滯，影響引擎運轉平衡穩定，易 生引擎抖動引擎怠速過低。

節氣門黏滯積泥

節氣門用來控制引擎進氣量，在汽油車，節汽門就是油門。微量的碳末覆蓋是正常的，在最嚴格的要求下，只要碳末油泥不妨礙怠速進氣控制，碳末覆蓋可說無法避免。 

由於引擎有回收廢氣二次燃燒的設計，廢氣回收又分EGR閥回收的排氣廢氣及PCV閥回收的曲軸箱機油槽吹漏氣。EGR回收的廢氣因為經過燃燒室燃燒，所以成份傾向碳末，質感較硬似積碳。PCV閥回收的廢氣含高溫蒸發的油氣，質感較軟，經長時燻染後易積屯成油泥。

EGR閥及PCV閥回收的廢氣，汙染進氣側，越過節氣門而進入，所以節氣門的背面積泥會比正面嚴重許多。

節氣門及怠速馬達的積泥，主要是由曲軸箱的吹漏氣而來，曲軸箱油底殼因為燃燒室爆發的廢氣經活塞環滲漏而進入，為了排除曲軸箱的廢氣壓力及混合氣對機油的破壞，所以設計吹漏氣回收系統PCV閥。

吹漏氣的通風管有兩支，全都連接在搖臂蓋與進氣側之間，一支裝有PCV閥，一支則是空心軟管。而節氣門與怠速馬達的油泥屯積，大部份來源 ，是沒有安裝PCV閥的吹漏氣通風管。

雖說吹漏氣通風管會汙染節氣門，但也不能取消，這支軟管的安裝除了環保廢氣的問題，吹漏氣會充斥在機油槽，吹漏氣含混合氣成份，會破壞機油槽的機油品質，引擎機械將因此增加磨損。

引擎積碳 VS 廢氣閥故障

將吹漏氣導入進氣側的主要元件，是PCV廢氣閥， 裝在引擎搖臂蓋上面，是一個單向通氣閥門，應用進氣歧管的負壓吸力，連接一條軟管，對引擎內部作吹漏氣的抽出。

PCV閥如果屯積油泥或積碳過多，會有閥門關閉不全或卡滯在全開的狀態，導致引擎怠速抖動，怠速過低等現象。在配置MAP的引擎，會有怠速過高且高低轉速修正頻繁等現象。

PCV閥關閉不全的故障可歸納在進氣側漏氣的範圍，只不過PCV閥漏氣，是管內的單向閥洩漏，常常漏氣嚴重但聽不見漏氣聲，噴灑化清劑無法驗證，確實的拆管測試是唯一的辦法，所幸拆裝簡單並不礙事。

 PCV閥也可能因為積碳油泥的屯積完全堵塞，引擎機油槽的廢氣壓力因此升高，對引擎個各部油封形成壓力，引擎容易漏油，如果僅只更換油封沒有處理廢氣閥，漏油的修理常常會無效。