引起引擎抖動的原因

在廣泛的故障排除項目中，引起引擎抖動的故障範圍，以「混合比與點火系統」的故障為常見主題，引擎抖動意味著各缸輸出動力不平衡，各汽缸中某缸的動力輸出不足或說輸出太小。引擎各汽缸，爆發產生的動力如果不是平衡相等，就會有運轉時抖動，起步無力，加速遲緩，甚至行車油耗異常等現象。

以直列四缸引擎為例，各缸爆發的動力必須平衡相等，引擎運轉才能穩定平順不致晃動，四個汽缸中，如有任一缸燃燒爆發不良，引擎整體動力輸出就會有大小不一，動力忽大忽小，引擎因此抖動且馬力減退。

汽車保修業用台語形容稱作「三腳」，所謂三腳的意思就是比喻一張桌子或椅子，壞了一支腳，桌椅水平晃動重心不穩的意思。這樣的比喻非常貼切，難怪世代黑手們傳承下來一直使用「引擎三腳」這樣的用語來形容引擎抖動，它幾乎成了專業術語。

並沒有什麼絕對單一的技術對策，可以有效對治所有相關於引擎抖動的故障排除，故障抖動發生時，善用可靠的鑑定方法，按原理程序，逐一鑑定，才不至胡亂猜疑白忙一場。

引擎抖動故障排除以點火系統、混合比、汽缸壓縮壓力，三項主要領域的掌握為其抖動排除的重點，三個領域的故障發生，又以混合比及點火系統最普遍常見。如果儀器選擇正確，混合比的故障辨識最複雜。以修護工程來說，汽缸壓縮力的修理工程最龐大。

引擎抖動故障排除應堅守故障鑑定流程，簡明而準確的迅速逐一辨識，三項主題掌握如果確實，自然沒有什麼相關於引擎抖動的問題能夠逾越故障辨識。

引擎抖動自我測試 

大部份引擎故障會隱藏著抖動的現象，引擎抖動可以利用怠速空轉，打開冷氣及大燈，將檔位入檔等方法來測試，駕駛會發現故障的引擎在怠速運轉時，不規則抖動的情形愈加明顯，這類故障會讓駕駛感覺很不舒服。

如果引擎抖動故障嚴重，會在起步加速時明顯感覺行車馬力不足，急加速可能發生馬力頓挫，這類明顯可知的引擎故障隨著程度差別，可能帶來引擎啟動困難、行車耗油、加速遲緩、爬坡無力、排氣黑煙嚴重 。 

通常一具引擎的馬力有瑕疵，只需在怠速時加大引擎負荷，引擎抖動絕大部份可以被檢試出來，增加怠速負荷的方法有打開車上電器，如大燈、冷氣、踩住煞車將排檔入D檔，以及轉動方向盤，這些動作都會加重引擎的怠速負荷。怠速的引擎動力如果不足以支撐額外加入的負載，引擎運轉就會抖動不穩、轉速下降或轉速錶指針上下浮動的現象，隱藏故障的引擎常在怠速運轉，以不規則抖動的方式表現出來。

點火正時失準

混合氣的引燃時機就是點火正時，在活塞到達上死點前，按曲軸的轉角度數引燃混合氣，稱作點火提前角度。點火正時的問題通常發生在分電盤系統，如果正時失準嚴重到回火或放炮，通常是正時機構的問題，正時提前不足及過早都會降低引擎馬力。

正時角度失準，按程度差別，引擎有幾種不同的特徵：提前過多，於急加速或重負荷時易生爆震；提前不足，引擎性能遲緩，正時嚴重過遲則排氣管放炮。

二、混合氣與引擎抖動

壓縮是混合氣爆發產生推力的原理，混合氣爆發需要燃燒，所以在壓縮之前將空氣混入汽油，稱作混合氣。混合氣的燃廢控制是所有相關引擎抖動最複雜的一部份，不過如果把問題局限在混合氣的燃廢控制來討論，相關封閉廻路異常，引擎抖動的問題就只有兩個，一是混合氣過濃，一是混合氣過稀。

封閉迴路是一套燃廢控制的機制，燃廢控制包括混合氣在汽缸燃燒室的燃燒結果，所以燃廢又含括汽缸壓縮及廢氣管理，可以說封閉迴路的燃廢控制就是整個混合氣形成，作功及全部燃廢的邏輯關係。

空氣流量計 ﹝簡稱：MAF﹞

MAF 裝在空氣慮清器後方，進入燃燒室的新鮮空氣會被MAF 偵測，測得的數據會成為引擎電腦決定噴油嘴供油數量的重要依據。 

如果故障的MAF提供的訊號數據與實際吸納空氣量不符，假設MAF回饋引擎電腦的訊號過高，實際吸納的空氣數量低於測量值，這時電腦根據訊號作成的混合比就會變得過濃，也就是噴油過多的意思。

這種故障算是常見，顯然故障的MAF 回饋給引擎電腦的數值訊號太高，但電腦仍舊參考流量計的訊號決定供油數量，嚴重時引擎排出濃濃的黑煙。

引擎排濃濃的黑煙，故障就一定有耗油的問題，濃煙代表燃燒不完全，易污染火星塞，導致引擎燃燒室、進排氣門積碳甚至觸媒堵塞。本來就因為混合氣比率不當的引擎抖動，因為火星塞的污染及積碳而加深故障，甚至怠速時引擎熄火。

相反的，MAF 回饋給電腦的訊號過低，就是實際吸納的空氣量高於訊號值，這時電腦根據流量計的訊號作成的混合比就會過稀，也就是供油過少的意思，混合氣中燃油過少會有馬力不足的問題。

進氣歧管壓力感知器﹝簡稱：MAP ﹞

MAP的功能相等於空氣流量計，不過兩者的應用不同，MAP是偵測進氣歧管的壓力值來換算進氣數量，由於節氣門及怠速閥的開啟角度會改變進氣側的大氣壓，而壓力改變就成為MAP換算進氣數量的依據。

比較起空氣流量計的耐久性，MAP接近零故障，而且MAP不會因為系統氣密洩漏的問題導致封閉迴路的混合比失準。不過使用MAP系統，如果發生進氣側漏氣，進入的空氣不在節流閥及怠速馬達所控制的範圍之內，視漏氣的程度差別會有怠速過高，怠速上下反覆修正，嚴重時引擎怠速轉速高達1500甚至2000轉以上。

引擎進氣側漏氣

引擎燃燒室的空氣由進氣側進入，進氣的數量隨空氣流量計測量，電腦根據測得的數值決定供油多寡，這關係引擎油氣混合比適當與否。

進氣側常見軟管及真空膠管龜裂或破損，這些龜裂及破損的位置會吸入不經空氣流量計測量的額外空氣，額外進入的空氣又破壞原先設定的油氣混合比，其結果就會造成引擎抖動、無力、加速不順各種問題。

進氣側膠管漏氣

從空氣流量計至進氣門要求嚴格的氣密。 引擎進氣側俱負壓吸力，如果進氣側因為氣密不良而漏氣，被吸入燃燒室的空氣就不是完全被空氣流量計測量。 這種不在設計內額外進入的空氣無法被偵測計算，它會妨礙混合氣的調配比率。從空氣濾清器外殼至節氣閥的黑色軟管，如果軟管龜裂破損會有進氣側汽密不良的問題，所有在引擎進氣側控制用的膠管 ，只要俱負壓吸力就不能有漏氣的現象。 　

PCV閥

裝在引擎搖臂蓋上方，用來回收機油槽累積的燃燒室廢氣壓力，是一個單向閥門，隨著引擎轉速有各別程度的開啟，如果閥體故障開啟過大或無法適當閉合就會妨礙混合比。

煞車輔助器

煞車輔助器是一個負壓真空筒，輔助器漏氣時引擎空轉可以聽見氣密洩漏的聲音。

EGR閥

EGR閥是廢氣再回收的控制閥，用來抑制燃燒溫度，降低引擎廢氣排出的有害氣體。

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供油壓力不足 　

汽油壓力太低則混合氣過稀，引擎無力、抖動、頓挫，油壓過低會有引擎加速無力及冷車啟動不易等問題。

引擎運轉中，整個供油管路充斥著設定的燃油壓力，電腦透過控制噴油嘴開啟的方式對燃燒室注入燃油，噴油嘴開啟的時間愈長汽油注入數量就愈多，開啟愈短供油數量就愈少，這個噴油嘴開啟的動作，稱作：噴油時間或噴油脈衝。

供油系統故障，會有汽油壓力建立不足油壓過低的問題。供油系統的油壓對汽油注入燃燒室霧化的機制及混合氣的均勻混合很重要，如果油壓過低，除了單位時間內供油數量不足，汽油霧化的品質也會變差。

汽油幫浦停止供油，油箱內的汽油就無法推至噴油嘴，引擎自然無法啟動或行駛中無預警熄火。在汽油壓力不能建立或油壓過低等問題，以汽油幫浦最被注意。

常見妨礙汽油壓力建立的故障：

1、位於底盤的輸油管因撞擊擠扁。

2、繼電器配線腳座高溫燒融。

3、汽油幫繼電器。

4、引擎電腦。

5、汽油幫浦。

引擎汽缸床漏氣

汽缸床漏氣常發生在冷卻系統故障後，溫度異常升高引擎受損所導致。 汽缸床漏氣會導致各汽缸間的壓縮力不能平衡相等，漏氣也會妨礙冷卻系統散熱。汽缸床漏氣輕微，引擎常潛伏著間歇性的抖動，及偶發的水溫過高等問題。

汽缸壓縮力故障，以引擎溫度過高引起的損害最常見，引擎因為高溫受損的範圍包括，汽缸頭平面翹曲、汽缸床墊片燒毀、進排汽門漏氣、汽缸壁及活塞環縮缸磨損。這些問題會導致燃燒室氣密不良，妨礙活塞壓縮力的建立，引擎馬力減退。

通常汽缸頭平面翹曲，就是引擎溫度過高的故障延伸，嚴重的汽缸頭翹曲，常見汽缸床墊片燒毀漏氣、冷卻水或機油被吸入燃燒室、相鄰的汽缸與汽缸之間互通漏汽，按車種廠牌甚至引起汽缸頭龜裂，汽缸床受損常引起引擎抖動不順，嚴重時啟動困難、行車無力，甚至無法啟動。

機油逾期使用

機油會因為長時間的高溫烘燒濃縮成乳狀或碳末，油碳常附著搖臂室、搖臂蓋、機油槽油底殼及引擎體內部周邊壁面，日久後成塊剝落混於機油，潤滑系統常因此堵塞失效。

上半部的搖臂機構常因為機油堵塞無法潤滑，最嚴重將導致凸輪軸斷裂。屯積油泥的引擎機構常處在較差的潤滑、抗震、減磨，汽缸壁及火塞環因此加速磨損，常見油碳屯積嚴重的車輛，同時隱含著引擎吃機油的現象。

屯積油泥的問題要歸責於機油過度使用，機油更換的時效應是在相關六大功能，尚且健全的情況下就更換，機油不是一直用到轉劣才更換。

引擎吃機油

排氣藍白煙是引擎吃機油的特徵，吃機油是指機油被吸入汽缸燃燒室，混合氣中混入引擎機油一齊燃燒，如果嚴重，除了排氣管會有大量的藍白色油煙，還會大量消耗引擎機油。

引擎吃機油以汽門油封因高溫翹起硬化最常見，吃機油可略分為「上機油」及「下機油」汽門油封硬化屬下機油，最容易發生在引擎高溫故障的後遺症，因為封口硬化翹起，無法有效阻絕燃燒室的吸力，機油因此穿過油封混入混合氣隨火焰燃燒而消耗。

吃機油常見的原因包括，活塞環、進、排汽門磨損、汽缸床墊片燒蝕等等，引擎機油嚴重消耗有必要弄清楚是引擎漏油，還是吃機油，引擎體油漬外漏就是漏油，至於漏油的程度是否相當於消耗的機油數量宜請教相關技師評估。

測試引擎吃機油可以在溫車後大踩油門，急踩急放，大踩油門的引擎轉速約2500~3000轉，急放油門時既專注於排氣管排出的廢氣，重複幾次既可。

 引擎怠速抖動

怠速是引擎自轉的功能，只要駕駛離開油門引擎就會進入自轉的怠速狀態，啟動後整俱引擎的運轉，駕駛控制的只有油門，而油門就是節氣門的開合控制，在汽油車，駕駛的油門控制實際上是進氣控制。

引擎自轉與否差別在進氣由誰管理，如果駕駛離開油門進氣就由電腦接管，電腦透過怠速馬達控制引擎進氣，在所有運轉的各種模式中，電腦只有在怠速自轉時決定進氣量，而進氣全憑怠速馬達來控制，這就是為什麼相關引擎怠速抖動普遍會把問題指向怠速馬達的原因，不過怠速馬達僅只是一個進氣作動器，並不等於怠速控制。

引擎怠速過低的特色

愛車引擎怠速過低，入檔、開冷氣，駕駛檯明顯抖動，方向盤、儀表板、排檔桿、車門板及置物箱，嚴重的振動噪音，停紅綠燈車室抖動麻振嚴重。

這些通常是引擎怠速轉速過低或混合氣燃燒火候不佳，是一種引擎自轉控制不當的現象，常起因於系統的協作瑕疵，情況輕微則引擎怠速轉速不足，怠速抖動麻震，車室內強烈的振動噪音，嚴重可能行車無力、加速頓挫、怠速易熄火、油耗增加，問題在混合氣燃廢控制，怠速抖動不是車齡的問題，現象輕微者清洗調校即可。

引擎在發動中，怠速過低的車輛車房會產生震動及噪音，嚴重時舒適性變差，駕駛及乘客都不舒服。這類現象通常駕駛習慣於引擎怠速時將檔位移入N檔，否則車房內易因為怠速抖動而生嚴重麻震，隨著開冷氣入N或D檔，抖動麻震還會有所變化。

按程度差別，駕駛將檔位排入N檔可迴避車房震動，檔位入N可減輕引擎怠速負載，怠速因此回升，麻震抖動的嗡鳴噪音立即中止，這類現象很普遍，怠速過低應調校修正。

引擎怠速自轉的總合控制不當

一般性的清洗調校，常態的消耗性零件替換即可，這類現象很常見，維護的對策與辦法有多種，除非是汽缸缸壓受損，引擎怠速過低其實作好引擎微調校準的維護就可以。

所謂調校，泛指系統異常校準。比如，冷氣系統散熱不良導致冷媒壓力異常升高，過高的壓縮機負荷轉嫁引擎負載，於是怠速狀態下引擎轉速因此下降，轉速過低，其解決的唯一辦法就是排除冷氣散熱不良的問題。

引擎怠速的修正模式

引擎怠速的修正是以多種條件組合的方式執行，怠速模式分有：冷車空轉、冷車負載、熱車引擎空轉、熱車負載以及急減速的緩衝怠速。

怠速自轉是系統的協作結果， 是電腦根據自轉條件將各怠速模式適時組合應用。當駕駛釋放油門時節氣門隨之閉合，電腦透過節氣門感知器收到一個怠速ON的訊號，立刻以怠速馬達取代節氣門的進氣控制，於是電腦正式接管所有怠速時的引擎自轉。乍看之下引擎單純穩定運轉著，事實上電腦仍舊處理大量的資料與作動。其重要資料包括：引擎溫度、空氣流量訊號、進氣溫度、噴油嘴的噴油時間、點火正時修正、電器負載、目標怠速模式、含氧感知器訊號及最被注意的怠速馬達開合控制。

這些龐大的資料及作動，力求精準正確，處理的唯一目的就是把混合氣的燃燒達到最佳效益。

怠速馬達功能良莠的自我測試

怠速有負載與空轉兩類，負載是指排檔入檔，開大燈或開冷氣等等。空轉就是檔位在N或P檔，所有電器關閉，含冷氣，大燈之類。這時從儀表指針來看，例ALTIS引擎的空轉怠速設在700轉，N檔開冷氣的怠速750，怠速指針會見微微上升。怠速校準的基本焦點在怠速馬達的閥門開啟角度，ALTIS從儀錶指針來觀察，轉動方向盤，開大燈，開冷氣，這些動作會讓引擎轉速微幅提高，正常的怠速補償會高於700，冷氣開或關，轉速指針小小升降，你可以從怠速轉速的升降，來觀察怠速馬達修正功能是否正常。

冷車怠速的測試

冷車怠速和氣候溫度有關，天氣愈冷怠速愈高，冬天寒冷的清晨第一次啟動，引擎怠速可能在2000轉之上，夏天比較低，不過夏天最低也還有1500轉以上。如果是行車後短暫熄火，約20分鐘再啟動引擎，也會有冷車怠速，此時再啟動的怠速約1200轉。

緩衝怠速測試

將排檔桿，排入P檔，引擎油門維持在2000轉以上，然後瞬間放開油門，此時在轉速下降的過程中，轉速指針會在1200轉的位置，稍稍停滯，然後再繼續下降到怠速轉速，這個稍稍停滯的作用，就是緩衝怠速的功能。 四缸引擎，怠速測試如果不符上述任轉速表現，就算是怠速控制不當，普遍對怠速馬達或節氣門清洗校準就可以，這個自我測試的準則其實不分車種皆可適用。

引擎無力

相關引擎抖動無力的問題，混合氣過稀及點火系統最常見。混合氣過稀就是汽油混合比率不足的意思，過稀的原因有汽油壓力不足，噴油嘴故障，空氣流量計訊號太低，含氧感知器訊號太低，引擎溫度訊號太高或太低，進氣側氣密不良﹝於MAF系統進氣側漏氣﹞，引擎點火系統故障，排氣歧管漏氣，正時機構錯誤。

在引擎燃廢控制的封閉迴路裡，混合氣過濃常起因於空氣流量計訊號太高，以及溫度感知器在引擎熱車後訊號錯誤，相關混合比超標的問題多數是過稀，就是說過濃較少，過稀偏多。

混合氣過稀，是引擎抖動故障排除的一個辨識階段，就是說當引擎電腦的自診系統設入混合氣過稀的故障碼時，表示引擎排放的廢氣中含氧量有過高的現象，引擎電腦並不確定到底是哪裡出問題，這還需要人工檢診才能決定。

引擎抖動無力的三大類形中，點火系統，混合氣混合比，汽缸壓縮力，其中混合氣過稀的故障碼設定僅次於點火系統的發生機率，故障是根據含氧感知器對排氣管廢氣的偵測而定義。引擎運轉中混合氣火焰的品質關係廢氣殘留氧分子的數量，燃廢系統就是應用含氧感知器對氧分子反應的特性，偵測混合氣的調配與燃燒結果。

一個單位額量的混合氣僅只增加汽油數量或單純的提高進氣，只會降低引擎馬力，破壞理想的混合比，馬力反而下降，不會更好只會更糟，駕駛可以讓引擎在瞬間作大馬力輸出，是因為引擎電腦控制了混合氣與點火角度的調整，這是一套寫在引擎電腦的迴圈程式，迴圈裡有一個重要的原理叫封閉迴路可自行校準混合比。

你看技師在引擎室拉升引擎轉速的地方，那就是節氣門，當節氣門瞬間大開引擎進氣側吸納大量的空氣，進氣會反應在空氣流量計的訊號電壓，引擎電腦根據節氣門、進氣、水溫、氣溫、轉速等等，決定混合氣的汽油及進氣數量，調整混合比與點火角度，形成火候控制作瞬間的大馬力輸出。

只在開冷氣時引擎抖動　

怠速時開冷氣會有引擎抖動的現象，這有兩個問題方向的考慮，一是引擎的燃廢控制，一是冷氣系統有瑕疵或故障。

引擎燃廢控制異常

引擎怠速是設定在不致熄火且不影響駕駛舒適感的最低轉速，這個最低的引擎轉速容易因為怠速模式的條件變化，改變怠速運轉時的負荷差別，例如開冷氣或其他電器，引擎會自動提升50至100轉，稱作「怠速補償」。

如果燃廢系統藏有瑕疵或故障，怠速補償可能失效甚至低於基本怠速，也就是引擎怠速過低的意思，引擎會因此明顯感覺抖動。

燃廢控制的問題引起的抖動，不會限定在冷氣系統是否開啟，他通常共通於其他系統的啟動運轉，比如檔位入D檔，開大燈電器，都會加大引擎怠速抖動的現象。

冷氣系統故障引起的怠速抖動

除去引擎因為燃廢的問題，怠速抖動如果限定在開啟冷氣的狀態下發生，這類抖動可能就要將問題指向冷氣系統，它的特色是限定在冷氣開啟而且是在引擎怠速時發生。

壓縮機的動力來自引擎運轉，冷氣系統是否健全會干擾引擎怠速的穩定，冷氣系統的冷媒壓力過高，是這類問題最常見的主要原因。

氣體遇熱膨脹的原理，原本適量的冷媒存量，常因為散熱不佳引起系統冷媒壓力升高。在系統中，過高的冷媒壓力會反應在壓縮機上，這除了增加壓縮機的負荷，壓縮機需要的動力也會超出引擎怠速所能負載的範圍，引擎因此無法維持適當的穩定怠速，所以開冷氣時的引擎怠速因此抖動。

冷氣系統散熱不良一定會引起冷媒壓力升高，這會延伸熱交換效率下降，而且高壓又提升冷媒溫度，惡性循環，壓縮機經常因此受損。

常見冷媒壓力過高的原因，冷排散熱片受塵垢覆蓋、散熱風扇不轉或轉速不足、冷媒高壓管路堵塞、冷媒充填過量、膨脹閥調節不當，這些故障會有冷氣空調不佳的問題。

冷媒壓力過高的問題是冷氣壓縮機縮缸的主要傷害之一。

常見相關：
冷氣散熱風扇故障
開冷氣時冷媒的散熱降溫不良，冷媒壓力升高，怠速運轉中的引擎無法負荷，引擎因此怠速抖動嚴重。

這類故障通常冷氣效果不佳，且過低的引擎怠速及過高的冷媒壓力，都可能啟動保護功能，系統將冷氣暫時切斷。
　
冷媒充填過量
冷媒充填有一定程度的知識技術，部份散熱不良的的冷氣系統，為了足量的冷媒充填，如果沒有考慮散熱不良的問題，不但不能發揮冷氣系統的效益，而且還會損及壓縮機，這種情形易引發引擎怠速過度荷重，怠速因此抖動。